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收費公路修建并非以國家為主體
來源：http://edapp.cn/ 發(fā)布時間：2015/7/2 瀏覽次數(shù)：
6月30日,，交通運輸部公布的《2014年全國收費公路統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示,，截至2014年底，全國收費公路里程為16.26萬公里,，全年通行費總收入為3916億元,，主要為收費高速公路貢獻,。全年收支相抵后,，上海到成都物流收費公路凈虧損1571.1億元,，是2013年的2.4倍。同時各省披露的數(shù)據(jù)顯示,，全國25個省份的收費公路出現(xiàn)虧損,，僅皖粵浙滬四地為盈余。
收費公路制度是中國高等級公路網(wǎng)跨越式發(fā)展的基礎,。傳統(tǒng)以政府投資修建、使用者免費的模式,，受政府財政規(guī)模限制,，極大地抑制了供給。從國際視野來看,，中國是大國中少有的主干高等級公路以收費公路為主,。中國現(xiàn)有公路網(wǎng)中，超過98%的高速公路,、61%的一級公路和42%的二級公路,，都是收費公路。到目前為止,，中國高速公路總里程超過10萬公里,，居世界第一，可以說全是用路者付費模式的功勞,。http://edapp.cn/
盡管如此,，限于收費公路修建的決策并非完全市場化，中國也修建了大量車流很少的收費公路,。公報顯示,，中國收費公路整體虧損，虧損額逐年擴大,，2010年還是整體盈利的,，2011年開始虧損，從當年的323億元擴大到2014年的1571億元,。
交通運輸部認為,，收費公路的債務風險尚且可控，主要原因有二：第一,，上海到成都物流債務余額下降至3.8萬億元,，減少了近10%，第二，通行費收入用于可償債的資金仍可覆蓋付息需求,。整體來看,，確實如此。但交通部忽略了一個非常重要的問題,，收費公路修建并非以國家為主體,，而是以地方政府為主體，尤其是省級政府,。衡量收費公路的債務風險不能看全國平均水平,，而要看各省的情況。http://edapp.cn/
收費公路制度是中國高等級公路網(wǎng)跨越式發(fā)展的基礎,。傳統(tǒng)以政府投資修建、使用者免費的模式,，受政府財政規(guī)模限制,，極大地抑制了供給。從國際視野來看,，中國是大國中少有的主干高等級公路以收費公路為主,。中國現(xiàn)有公路網(wǎng)中，超過98%的高速公路,、61%的一級公路和42%的二級公路,，都是收費公路。到目前為止,，中國高速公路總里程超過10萬公里,，居世界第一，可以說全是用路者付費模式的功勞,。http://edapp.cn/
盡管如此,，限于收費公路修建的決策并非完全市場化，中國也修建了大量車流很少的收費公路,。公報顯示,，中國收費公路整體虧損，虧損額逐年擴大,，2010年還是整體盈利的,，2011年開始虧損，從當年的323億元擴大到2014年的1571億元,。
交通運輸部認為,，收費公路的債務風險尚且可控，主要原因有二：第一,，上海到成都物流債務余額下降至3.8萬億元,，減少了近10%，第二，通行費收入用于可償債的資金仍可覆蓋付息需求,。整體來看,，確實如此。但交通部忽略了一個非常重要的問題,，收費公路修建并非以國家為主體,，而是以地方政府為主體，尤其是省級政府,。衡量收費公路的債務風險不能看全國平均水平,，而要看各省的情況。http://edapp.cn/
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