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  上海物流公司海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)有超過50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運(yùn)的比例往往占20%至40%,，如荷蘭鹿特丹港港內(nèi)就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心,，便利的鐵水聯(lián)運(yùn)銜接使得海鐵聯(lián)運(yùn)在吞吐總量的比例超過了20%。

    發(fā)達(dá)國家之所以選取海鐵聯(lián)運(yùn)方式,，是因為海洋運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸都擁有大宗貨物運(yùn)輸?shù)统杀�,、大運(yùn)量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低,，在600公里以上運(yùn)距中與公水聯(lián)運(yùn)成本優(yōu)勢明顯,，一般情況下可以比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%，另外還可以大規(guī)模降低環(huán)境等外部成本。

　　實際上,，鐵路在集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對滯后,，雖然適箱貨物超過了10%，但真正裝箱納入集裝箱運(yùn)輸?shù)膬H占2-3%左右,，在鐵路貨運(yùn)量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)量占鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的比重也不超過5%,。

    但在海鐵聯(lián)運(yùn)的實際操作中存在幾個現(xiàn)實問題：一是運(yùn)輸組織中各利益主體的博弈嚴(yán)重,，鐵路部門、港口,、船公司,、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏,；二是鐵路線與港口碼頭硬件銜接缺乏系統(tǒng)性設(shè)計,，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運(yùn)體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費(fèi)用而降低了效率,；三是以海運(yùn)為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系,，共享不足，且接口也缺乏標(biāo)準(zhǔn),，難以實現(xiàn)“一次申報,、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運(yùn)的核心價值,；四是公水聯(lián)運(yùn)中往往是企業(yè)自備箱,，既無法在鐵路上使用，也難以在長距離鐵路路網(wǎng)上及時收回,；五是海運(yùn)中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制,，但鐵路運(yùn)輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴(yán)格；六是中歐國際海鐵聯(lián)運(yùn)中雙向物流負(fù)荷不平衡,，難以實現(xiàn)重去重回,，降低了盈利空間。

    在鐵路改革后,，鐵路與海運(yùn)銜接的通道建設(shè)加快,。因此，未來希望也應(yīng)從六個方面入手,，首先是鐵路與港口,、貨代等建立戰(zhàn)略合作乃至具體運(yùn)營的合資股份企業(yè)，構(gòu)建利益共同體,；其次是加強(qiáng)口岸物流建設(shè),，加強(qiáng)集疏運(yùn)體系特別是鐵路集裝箱編組站的建設(shè)，鐵路線進(jìn)到港區(qū)，實現(xiàn)快捷集疏運(yùn),，推進(jìn)“港站一體化”,，實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)站與港口碼頭無縫銜接；第三從物聯(lián)網(wǎng)和信息工程著手,，構(gòu)建統(tǒng)一共享的多式聯(lián)運(yùn)信息平臺,，保證大數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性和一致性，并建立口岸物流聯(lián)檢聯(lián)動機(jī)制,，進(jìn)一步提高通關(guān)效率,；第四從鐵路入手，率先推進(jìn)適箱貨源入箱,，并根據(jù)市場需求構(gòu)建自備箱的自循環(huán)運(yùn)營系統(tǒng),；第五是將集裝箱單箱配重平衡標(biāo)準(zhǔn)一體化，實現(xiàn)鐵,、水,、公、空等標(biāo)準(zhǔn)的無縫銜接,；第六是積極推進(jìn)服務(wù)于全球貿(mào)易和營銷網(wǎng)絡(luò),、跨境電子商務(wù)的物流支撐體系，支持優(yōu)勢物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)合,，構(gòu)建國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò),，實現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)中全負(fù)荷運(yùn)輸。

    在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》中,，第一項重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運(yùn)工程,。其中，海鐵聯(lián)運(yùn)是最有效率的物流組織方式,。相比公水聯(lián)運(yùn),，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運(yùn)就能比公水聯(lián)運(yùn)節(jié)約30%左右,。特別是在國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的“21世紀(jì)海上絲綢之路”中,，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，另一方面是希望通過海上運(yùn)輸渠道增強(qiáng)中國與海上絲綢之路沿線國家貿(mào)易互通,，由此中國與其他國家經(jīng)濟(jì)的互補(bǔ)與交流的主動性意愿更加迫切,，因而對基于海運(yùn)的國際物流需求更大。