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據(jù)悉,，在今天的新聞發(fā)布會上,，一直處于保密狀態(tài)的京滬高鐵票價,、運(yùn)行圖,、開通日期，是否有年票等信息,，將全部公布,。

此外,，外交部還在其官方網(wǎng)站上邀請外國記者參加此次鐵道部的新聞發(fā)布會,。

歷時18年 京滬高鐵從夢想通進(jìn)現(xiàn)實(shí)

其間經(jīng)過多次論證和爭論,，時間上達(dá)成“愈早建愈有利”共識，技術(shù)上“高速輪軌”勝出“磁懸浮”

京滬高鐵從無到有,，歷時18載,。先有緩急之論，再有輪軌磁懸浮之爭,，難以避免的爭論致工期一再延遲,。

2008年4月18日，京滬高鐵開工建設(shè),。2011年6月,，京滬高鐵將提前一年通車。

在萬人矚目中,，這條當(dāng)今世界一次建成線路里程最長,、標(biāo)準(zhǔn)最高,、總投資2209億元的“黃金線”終于從夢想通進(jìn)現(xiàn)實(shí),。

構(gòu)想

京滬高鐵勢在必修

在王德榮看來，如果中國要修第一條高鐵,，非京滬高速莫屬,。

在43年前，1968年，連接中國最大兩座城市的京滬鐵路建成,，全長1463千米,。

沿途大都為沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶，因此,，京滬鐵路從建成就成為中國最繁忙的鐵路干線之一,。上海到延吉物流公司隨著經(jīng)濟(jì)的急速發(fā)展，京滬鐵路運(yùn)輸能力長期超負(fù)荷運(yùn)行,。其長度只占全國鐵路營運(yùn)線的2%,，卻承擔(dān)了全國鐵路客運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的10.2%和7.2%，運(yùn)輸密度是全國鐵路平均水平的四倍,。

上世紀(jì)90年代初,，有人提出修一條專用的快速客運(yùn)通道，把貨運(yùn)和客運(yùn)分開,，以徹底緩解京滬鐵路的壓力,，這是關(guān)于京滬高鐵的雛形。

在中國交通運(yùn)輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮看來,，如果中國要修第一條高鐵,，非京滬高速莫屬。他曾做過統(tǒng)計(jì),，從北京到上海,，連接了三個直轄市、四個省,，沿線人口占全國的1/4,，GDP占全國的40%。以京滬鐵路如此繁忙的客貨運(yùn)量,，修建高鐵很有必要,。

論證

展開18年曲折論證

1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”,，上海到延吉貨運(yùn)專線也拉開了長達(dá)18年的曲折論證之路,。

也有聲音認(rèn)為，京滬高鐵將緩解京滬鐵路的客運(yùn)壓力,，讓京滬鐵路騰出原有的部分運(yùn)力滿足貨運(yùn)需求,，環(huán)渤海、長三角經(jīng)濟(jì)圈之間的商務(wù)活動將更頻繁,，商品流通和資源流通的速度也將加快,，從而帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

中國交通運(yùn)輸協(xié)會副會長焦桐善說,，以京滬高速鐵路為起點(diǎn),，加快鐵路建設(shè),，完善路網(wǎng)布局，建設(shè)覆蓋全國重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的快速鐵路客運(yùn)專線,，實(shí)現(xiàn)客貨分線是必然選擇,。

1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”,，也拉開了長達(dá)18年的曲折論證之路,。

“緩建派”VS“急建派”

爭論1

各方達(dá)成“愈早建愈有利”共識

由于投資巨大，技術(shù)復(fù)雜,，修建京滬高鐵引起社會廣泛關(guān)注和爭論,。爭論分為“兩派”：一派支持緩建，一派支持急建,。兩派之爭從1992年持續(xù)到1997年才告一段落,。

“緩建派”認(rèn)為，京滬鐵路的客貨運(yùn)壓力可以通過提速,、擴(kuò)能來解決,，急于上大項(xiàng)目會加劇財(cái)政、金融危險,。

作為堅(jiān)定的“緩建”派,，鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院原副院長姚佐周連續(xù)撰寫文章，論證新建京滬高速鐵路并非當(dāng)務(wù)之急,。上海到延吉公路運(yùn)輸他并不反對在京滬間修建高鐵,，但認(rèn)為時機(jī)并不成熟。應(yīng)該以既有線路改造為主,，改造無法滿足要求,，再建新線。

“急建派”則認(rèn)為,，國家急需鐵路發(fā)展,，建設(shè)京滬高鐵從現(xiàn)實(shí)發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的,，建設(shè)資金是有可能解決的,，而且愈早建愈有利。

在兩派爭論中,，1994年底,，鐵道部聯(lián)合其他部門共同調(diào)研，在必要性,、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)可行性均被確認(rèn)的情況下,，各方基本達(dá)成“愈早建愈有利”的共識。當(dāng)時報告還建議,，力爭1995年開工,，2000年前建成,。

然而,，京滬高鐵的進(jìn)展并沒有像鐵道部預(yù)期的那樣順利,。在高鐵建設(shè)技術(shù)上，“急建派”中又逐漸分化為“高速輪軌派”和“磁懸浮派”,。

這次的爭論聲勢更盛,，論證過程持續(xù)8年。

爭論2

“高速輪軌派”VS“磁懸浮派”

最終采用高速輪軌技術(shù)建設(shè)

1998年6月,，總理朱镕基在兩院院士大會上提出:京滬高鐵是否可以采用磁懸浮技術(shù),？之后，“磁懸浮派”的聲音高漲,認(rèn)為選擇磁懸浮可以趁機(jī)“實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越”,。

不過,，當(dāng)時大部分專家并不同意該方案。鐵道部原副總工程師周翊民認(rèn)為,，京滬高鐵除了使用高速輪軌技術(shù),，沒有別的選擇。他分析說,，磁懸浮與現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)無法兼容,，就很難說經(jīng)濟(jì)效益。如果采用磁懸浮,，進(jìn)入京滬高鐵的旅客要換車,，其快速的特點(diǎn)將無法體現(xiàn)；如果選擇高速輪軌,，原來中等速度的列車可以進(jìn)入高速輪軌運(yùn)行,，高速輪軌列車也可以進(jìn)入電氣化線路上運(yùn)行。

中國工程院原院長徐匡迪通過時速,、造價等數(shù)據(jù)對比認(rèn)為,，磁懸浮在技術(shù)上和投資上都有一定風(fēng)險。然而,，上海磁懸浮列車示范運(yùn)營線通車后,，“磁懸浮派”認(rèn)為通過該項(xiàng)目合作，中方已掌握其中核心技術(shù),，并認(rèn)為造價與輪軌造價接近,。

爭論結(jié)果是，鐵道部專家認(rèn)為磁懸浮技術(shù)“科幻色彩太濃”,，最終采用高速輪軌技術(shù)建設(shè),，輪軌與磁懸浮之爭終結(jié)。

2006年初,，國務(wù)院批準(zhǔn)京滬高鐵立項(xiàng),，兩年后,，京滬高鐵破土動工�,；蛟S此前等待得太久,，京滬高鐵在開建3年之余后，宣布提前一年通車,。

今年6月,，高鐵一出疾風(fēng)勁，千里京滬半日還